广州规划高速磁浮引关注何时能像高铁一样普及？

  《广州市综合立体交通网规划（2023—2035年）》透露，广州正超前谋划与其他超大城市间高速磁悬浮通道布局及实验线建设，

  其实广州并不是第一个谋划高速磁浮的地区，海南、安徽、浙江等都曾提出过高速磁浮规划。高速磁浮速度究竟有多快、安全吗？作为高铁大国，我们为何还要研发高速磁浮？何时能普及？

  其实，对于磁浮列车我们并不陌生。上海磁浮列车从2006年开始运营，早已成了有名打卡地。

  相信在上海体验过磁浮列车的人，都会为它的风驰电掣所叹服——三十公里的路仅七八分钟就可走完。

  上海磁浮列车为德国引进技术，设计时速为430公里，广州市政府这份规划中提到的高速磁悬浮速度能有多快呢？——至少时速600公里。

  因为早在2017年，时速600公里高速磁浮列车研发试验工程，就被国家发改委列入了重点工程。目前，我国时速600公里常导高速磁浮已拥有具有完全自主知识产权的工程和装备成套技术，全系统产业链实现自主可控，而且具备了工程化实施条件。如果落地运营高速磁浮，这将是首选。

  时速600公里有多快？大型民航飞机时速一般在800公里～1000公里，小型客机时速约500公里，600公里的时速，相当于贴着地面飞。有人将它比喻为“零高度飞行器”，再贴切不过了。

  高速磁浮列车时速可达400公里~600公里，而中低速磁浮列车时速仅100公里左右、中速磁浮列车时速200公里。二者使用的技术、车辆结构和线路轨道结构均不相同，中低速、中速磁浮列车要比高速磁浮列车简单，造价也更低，适用于城市内部、市郊等短距离轨道交通。

  我国目前已有了三条商业化运营的中低速磁浮线年开通的湖南长沙磁浮快线年开通的北京中低速磁浮列车S1线年开通的湖南凤凰磁浮观光快线。

  △长沙磁浮快线公里以上的，为超高速磁浮，也被称为“超级高铁”。全球目前都还在研发试验阶段。我国也有了相关研究成果：去年年底，国内首条超高速低真空管道磁浮系统主体完工，时速可达1000公里。

  众所周知，磁浮列车用了电磁原理才得以“浮起来”和“跑起来”，如果突然断电，高速运行的列车会脱轨吗？会有电磁辐射吗？

  同济大学铁道与城市轨道交通研究院院长、（国家）磁浮交通工程技术研究中心主任陈小鸿解释说，是因为磁浮列车车厢下端像伸出了两排弯曲的“胳膊”，将钢轨紧紧“抱住”，突然断电也不

  而且，无论是台风、暴雨还是雨雪冰冻，都不可能影响它安全运作。加之磁浮列车大多数都会配有备用电源以及其他安全机制，即使突然停电，也不会立刻失去电流和悬浮力而掉落在轨道上。

  比如，我国研发的高温超导电动悬浮技术，使用了高温超导线圈，即使是车辆断电，高温超导线个小时之内磁场不大幅衰减，列车有足够时间行驶到救援或者疏散比较便利的区域，保证乘客安全。同时，“拉着”磁浮列车动起来的供电系统布置在地面，采用分段供电，同一供电区间只能有一列车行驶，基本无追尾风险。

  磁浮列车确实存在电磁辐射，但是否会对乘客和周边居民健康造成危害是另一回事。陈小鸿表示，由于磁浮列车是抱轨运行，提供动力的电磁场均锁定在内部，

  作为高铁大国，我国仍然十分重视高速磁浮发展，将其列入国家发展的策略——自“十五”期间，我国就持续开展高速磁浮交通技术探讨研究，推进磁浮交通系统由理论验证到工程技术迭代；

  2016年，科技部组织召开“先进轨道交通”重点专项启动会，高速磁浮项目正式启动；

  2017年，国家发改委办公厅发文，将时速600公里的高速磁浮列车研发试验工程列入重点工程；

  2019年，中央、国务院发布《交通强国建设纲要》，指出合理统筹安排时速600公里级高速磁悬浮系统技术储备研发；

  2021年2月，中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》，提出研究推进超大城市间高速磁悬浮通道布局和试验线月，交通运输部印发通知，明白准确地提出计划开展京沪磁浮高速铁路工程研究；

  2023年12月，科技部在一份对外答复文件中指出，将研究形成时速600公里高速磁浮试验线年底，我国高铁里程达到4.5万公里，稳居世界第一。到2025年，我国高铁网将覆盖97.2%的城区人口50万以上城市，高铁网已相对完善，我国为何还要研发时速600公里的高速磁浮项目？

  我国像北京、上海、广州这样的核心大城市，间距在1000多公里，如果要让大都市群相互联系，并且能在时间效益上发挥优势，两点间加上停站希望是三小时可达。出于实际的需求，我们把目标速度放在了时速600公里。这也给我们的祖国整个的工业制造水平、研发水平提出了更加高的要求，因为速度越高，技术水准也越高。

  时速600公里的高速磁悬浮恰好位于高铁和飞机之间，可以很好地填补这一速度空白。”

  陈小鸿表示，我国幅员辽阔，长三角、珠三角、京津冀、长江中游和成渝等主要几个人口密集、经济发达的城市群间的连通只靠现有交通方式还不够，从整个客流需求上都有增加线路、提高运力的要求。

  “比如我国最重要的一条经济走廊：北京——上海，高铁票和飞机票其实并不好买，商务、公务等需求无法很好满足。

  高速磁浮既能补充重要经济走廊上的能力不够，还可提供一个出行的差异化服务。

  比如，北京至上海约1200公里，实际旅行时间——飞机约4.5小时，高铁5.5小时左右；成都至上海约1900公里，实际旅行时间——飞机约5小时，高铁约14个小时。去机场折腾不方便，高铁时间又过长，这都影响了人们出行体验和效率。据测算，在1500公里运程范围内，高速磁悬浮是最快捷的交通方式，能大幅度缩短旅行时间。

  这将进一步压缩各区域间时空距离，满足大家差异化出行需求，增强城市群之间的联系，缩短城市间的距离，合理分配资源，非常有利于区域之间协同发展。

  陈小鸿表示，从技术经济性角度，高速轮轨存在能耗、制动安全性和长期运营维护问题，不适宜去追求更高速度并大面积铺开。“技术上能做到，不等于能够给大家提供商业化运营，要考虑一个经济性问题。”对比而言，高速磁浮的运行方式适宜跑到时速500~600公里，“这是它最重要的特点和优点。”

  而且它转弯半径小、爬坡能力强，选线灵活、适应能力强，比如高速磁浮建设，可完全沿着已建成的高速公路，不会给选线带来很大限制。这都让磁浮列车研发充满吸引力。

  高速磁浮由磁浮车辆、地面牵引控制、运行控制、线路轨道系统构成，涉及学科、专业众多，是一项技术难度极高的系统工程。作为世界轨道交通技术的一个“制高点”，高速磁浮研发技术一直备受世界各国重视。美国、日本、德国、俄罗斯、加拿大、英国等国家从20世纪70年代开始，就启动了相关研发工作。

  陈小鸿表示，高速磁浮不仅是研制一个新交通工具，更是让我国交通行业整个研发能力、产业体系不断迭代更新。600公里时速的磁浮系统，还会对关联的新技术、新材料应用等带来很重要的引领和贡献，有利于我国轨道交通技术在国际上持续领先，在未来国际竞争中抢占技术制高点，是落实交通强国发展的策略的需要。

  高速磁浮是超复杂大型系统工程，一定要遵循一定的研发流程。我国目前常导高速磁浮列车已完全具备工程化条件，这在某种程度上预示着我们在高速磁浮落地应用的技术上已经完全没问题，说建就能建了。“在商业化运营之前，还需建设一条工程试验线，以完成达速试验。”陈小鸿表示。

  陈小鸿表示，上海磁浮线是一条商用线，首先要保证商业运营的安全问题，“这条线在技术上能，但考虑到运营，就还有很多问题需解决，没解决之前就不能拿商业运营线来测试。”另外，受限于它的长度，还达不到进行时速600公里的试验条件。

  此外，上海磁浮线使用的核心技术都非国产，而时速600公里磁浮试验线还需对我国自主研发的牵引供电、运控通信系统等进行验证。

  2019年，时速600公里高速磁浮试验样车下线公里高速磁浮交通系统下线年完成对该样车的高速考核，目前这个时间表已经延后至2025年前。

  从2006年上海开行首条商用高速磁悬浮列车至今，近20年过去了，投入商用的高速磁悬浮列车始终仅此一条。而此前，京沪、广深、沪杭、成渝、海南、云南、安徽、粤港澳大湾区、长三角经济带等线路或地区，均有高速磁浮的相关谋划，但都没有明确落地时间表。

  规划控制意味着要有通道布局的考量、车站站点位置等考量。如果没有规划控制，等周边布局都建设好了，怎么建高速磁浮？如果拆迁，会大幅度的提升建设成本。”陈小鸿表示，规划控制很重要，规划上控制好，能很好地控制建设成本，以及提升人们出行便捷性。

  最后是经济性。“以上这样一些问题解决了以后才是它的造价、经济可行性等问题。”陈小鸿表示。

  上海高速磁浮票价为50元，约每公里1.67元。京沪高铁全长1318公里，二等座票价550元浮动，约折合每公里0.42元。上海高速磁浮票价约为京沪高铁的4倍，即使考虑到技术迭代，新建高速磁浮成本会降低，按2倍于高铁的票价来算，也需花1100元。

  “但就像飞机比高铁贵，也还是有很多人去乘坐，因为不同人对时间要求不一样。高速磁浮列车也是同一个道理，服务于不同的人群。”

  针对每一条具体线路，都会有相应的经济可行性研究。所谓的经济可行性就是要平衡成本和收益：是建在市中心，代价高一些，获取的收益也高一些；还是建在郊区，代价低一些，收益也相对低些。“这是一个很复杂的研究过程，要针对具体路线进行研究。”

  京沪磁浮高速铁路工程研究；而广州这次规划中预留的两条高速磁悬浮通道，串起的也是北上广深

  京津冀、长三角、大湾区三大城市群。这些城市之间有大量高效率商旅出行的需求，可保证客流量，让磁悬浮线路发挥最大的经济价值。“从目前来讲，高速磁浮建设落地肯定要跟着市场走、跟着需求走，而不是一开始就做成大网络。”陈小鸿表示，高速磁浮未来实际上会是一种走廊型、自然形成的局部网络。