究竟是什么决定了电机的“好坏”？

  在燃油车时代，我们评价发动机的好坏时，往往会根据功率、扭矩、压缩比、热效率等等参数来评价，但到了电车时代，我们又该怎么评价电机的好坏呢？

  很多人认为，电机的种类决定了电机的好坏。比如有一种观点就表示，永磁同步电机比交流异步电机好，因为它体积小效率高，是公认的发展趋势。

  比如永磁同步电机能在低效率区间输出高功率＆扭矩，更适合低速路况；而交流异步电机天生转矩大，功率＆扭矩上限更高，更适合高速路况；甚至还有像

  这种，通过永磁同步+交流异步双电机实现四轮驱动的同时，输出更强大的动力。

  还有人认为，电机的好坏应当和它的性能参数有关，比如加速、极速和电耗，不管是什么种类的电机，只要这三个参数越高，电机就越好。

  ，因为在它们之后，还有一个核心要素在限制着它们的上限，导致电机没办法做出更极致的性能。

  而如果电机突破了这一核心要素的限制，电机不但可以做出更极致的极速、加速、电耗参数，更能实现三者的兼顾，让电机真正变得高效和全能。

  不论你期待的是电车迅猛的加速能力，还是持久的极速性能，亦或是经济的电耗水平，不能离开散热的支持。

  如果一颗电机的散热能力不够，那么不仅它的各项参数会更低，甚至电机的寿命也会受到影响。

  当然，交流异步电机也好不到哪儿去。由于没永磁体，异步电机的转子使用了传统的线圈绕组结构，这就导致

  ，而过高的温度不仅会融掉内部的各种在允许电压下不导电的材料，极端的甚至还能把绕组也融掉，也约等于报废了。

  ，这就导致很多电车没法发挥极致的加速、极速等性能；只有散热提升，电机才有解限、以及继续向上发展的可能。

  、华为等头部新能源车企在提升电机散热能力的技术布局，发现大家都把升级重点集中在了

  现在很多车企都宣传自己采用了“扁线电机”，对比传统的圆线电机，扁线%的工作效率，

  但究竟什么是扁线？在把电机拆开后，我们大家可以发现电机定子的铁芯上有很多“插槽”，而这些插槽就是摆放定子绕组的位置。

  。但就像房子的公摊一样，圆线的空间利用率并不高，这就导致圆线对电流的分摊能力有限，进而放出更多热量。

  对比之下，扁线绕组则是利用形似矩形的铜条，以简单堆叠的方式彻底填满了插槽空间，这样一来，

  ，虽然扁线绕组不一定越多越好，但在提升散热的同时，特斯拉电耗低、极速高的优势，也很难说没有这10层扁线绕组的功劳。

  薄片层叠工艺本身并不算复杂，但如果说到它的结构，可能很多人会不理解，因为采用这种工艺的电机转子，看起来就像是把无数的黄瓜切片拼成了一个整体一样。

  转子作为一个金属导体，在通电的环境下会在内部形成电流回路，由此产生热量

  所以，车企选择把转子切成无数薄片，由此在减少转子体积的同时，减少电流回路的产生，而薄片之间则用焊接等工艺进行连接。

  不过，薄片层叠工艺最大的受益者，还是镶嵌在其中的永磁体，因为它对高温最敏感。

  在这方面，我们大家可以参考比亚迪的电机。除了使用薄片层叠工艺外，比亚迪甚至还

  。冷却液不能和电机部件非间接接触，因为二者很容易产生化学反应，或者因为导电产生事故，所以只能隔着水冷管道进行热交换，实际效果会有些类似于“隔靴搔痒”，有用，但用处不大。

  ，所以油冷系统能直接深入到很多水冷管道深入不到的电机内部区域，而这里往往积累着很高的热量，由此就可以大幅度的提高散热能力。

  ，这就能让电机获得更强的性能上限和持续能力，比如零百加速反复加速15次不衰减，长时间高速行驶更稳定等等。

  围绕散热性能，实际还有很大的优化空间，而国内外很多车企与电机供应商也都在积极地推进对应的技术与工艺，甚至有的已经有了相当的好的成果，只是

  不过随着有关技术材料、工艺成本的逐渐下降，电机的散热性能终究是会稳步提升的，而在彻底解除“散热”的封印后，电机的整体性能也将真正得到质变。